在所有自主品牌份额中占比75%,搜狐汽车·汽车咖

来源:http://www.kaixuanqimao.com 作者:产品技术资讯 人气:98 发布时间:2020-03-12
摘要:2019年一季度,国内自主车企继续分化,销量越来越向头部车企集中。行业兼并重组的浪潮此起彼伏,当一汽、东风、长安三家央企,在3月份联合苏宁、腾讯、阿里,豪至97.6亿元,成立

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2019年一季度,国内自主车企继续分化,销量越来越向头部车企集中。行业兼并重组的浪潮此起彼伏,当一汽、东风、长安三家央企,在3月份联合苏宁、腾讯、阿里,豪至97.6亿元,成立了一家出行公司,行业的解读是,“国家队”层面的重组,又向前又迈出了坚实的一步。

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这个是大势所趋,此时此刻,对于自主品牌的玩家,无论曾经是几十年的老牌国企,亦或是刚刚成立几年的造车新势力,面对着2022年乘用车即将全面放开的合资股比限制,车企巨头正在虎视眈眈的监视着国内车企的一举一动,宝马集团已经率先拿下了华晨宝马75%股权,奔驰、大众等也在不同场合释放出了有意改变股权的信号。那么可以预见的是,在中外两方利益的对峙下,未来合资车企将越来越步履维艰。

文·于洪凯

中国汽车未来的扛旗者,注定落在处于头部阵营的自主品牌。但是,刚刚过去的一季度,国内的这群头部车企表现的并不出色,吉利、上汽通用五菱、长城、长安、上汽乘用车、奇瑞、比亚迪、广汽乘用车8家车企,共计销售159万,在所有自主品牌份额中占比75%,在乘用车整体市场中占比31%。仅仅只有长城、奇瑞、比亚迪三家实现了正增长,其余五家均为或多或少的负增长。

编者按 | 2019年,一方面自主车企市场占有率再次遭遇“十三连降”,一方面自主头部企业的市场集中度不断攀升,中国车市的深耕者们迈入赛段关键点,“升维”与“淘汰”成为考验体系力与竞争力的长久命题,故此节点,搜狐汽车以《自主车企生死局》两篇系列图文内容作以报道,第一阵营谁能“稳住”?长尾企业谁能“逆风翻盘”?搜狐汽车为您读解一二。

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本文要点 |

对于这八家在一季度销量达到8万台以上的车企,相比其它月均不足万台的弱小企业来讲,他们绝对算是自主品牌的头部玩家,虽然几家企业由于SUV板块的大幅下滑,遭遇了近年来少有的重创,但在过去的三个月他们一路艰难挺了过来。为了对中国所有自主品牌车企形成启示,促进行业积极的向前发展,笔者简单总结一下他们在一季度的一些典型特征。

1,中国汽车头部企业“C7阵营”已经显现,分别吉利汽车、长城汽车、长安汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车、广汽传祺和比亚迪。他们拥有较大的销量规模,稳中有升的营收能力,较为完备的体系化能力和核心竞争,集中度上已经占到自主乘用车的67.8%.

1.新产品贡献占大头

2,“100、150、200万”已经成为横亘于自主车企第三次“升维”前的三道红线,并将C7阵营划分为三大梯队:吉利冲击200万年销,长城、长安努力跃升150万辆规模,奇瑞、上汽乘用车、比亚迪、广汽传祺正在冲刺百万销量。

中国消费者对于自主品牌一直持喜新厌旧的态度,当然哈弗H6这种十年一见的神车除外。我们统计了一下这八家车企,其在2018上市的新产品贡献了33万台,占八家车企总销量的20%。

3,自主车企的攻防较量,也将是C7间“硬碰硬”的互相博弈。“升维”不简单意味着规模,更在于持续的盈利、前沿的产品、健康的体系。

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4,下调目标、控制规模、夯实体系,这是为了今天的根基稳固,布局智能、出行、金融、海外,则是为了明天的长久生存。

长城10%的逆势增长,主要就是新产品的贡献,主打90后群体的F5、F7带来了5万台的销量,新发力的欧拉新能源贡献了1.4万台的规模,长城的新产品在其销售总量中占比达到了25%,未来随着F系以及欧拉的进一步发力,这个占比还会进一步扩大。奇瑞10%的罕见增长,同样亦是新产品的功劳 ,瑞虎8销售了2.4万台,捷途品牌贡献了2.9万台,艾瑞泽GX贡献了1.6万台,奇瑞的四个新产品占其销售总量的一半以上,可以说如若奇瑞在去年没有投放这批新产品,那么今年形势绝对是另一番景象。

在2019年预期销量的牌桌上,李书福从面前的筹码中抽走了10%,他认为136万辆销售目标,吉利今年应该可以达成。

2.换代产品发力

为何减持赌注?吉利并未过多言语,留下的依稀只有四字:保险起见。

老产品在市场混迹多年,那些没有进行大规模换代的车型销量难有起色,但是经过了厂家大改之后的车型,的确表现出了非常强势的增长势头。

跟风而来的是魏建军,7月19日,长城宣布下调销量,由原定的120万降至107万辆,降幅比吉利还高了0.8个百分点。

长安的CS35 PLUS在去年11月上市之后,今年在小型SUV行业普降的大环境下,CS35逆流而上,一季度实现了4.4万台,同比增长了3.7%。比亚迪的唐在换装Dragon Face前脸后,成为了当前比亚迪最炙手可热的车型,一季度实现销售2.8万台,成为了其新的销量担当,无论在规模还是利润贡献,都做出了巨大贡献。传祺的GS5,这款上市已久的老将,在去年经过了全新换代“凌云翼”之后,也重新老树发新芽,一季度销售了1.5万台,对于传祺GS4的大幅下滑,算是稍微找到了一丝安慰。

台下是一片错愕的观众,作为近年在利润、销量一直连胜的“自主一哥”“自主二哥”,缩减预期的举措并不多见。

3.新能源继续爆发

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相对于传统产品的节节败退,优秀的新能源车型实现了大幅攀升,特别是刚刚投向市场的这些新能源产品,他们洞察到了市场的需求,通过后发制人,在市场上大获成功。

主动下调预期,引起了一片众声喧哗。搜狐汽车发起了一场囊括1500人的舆情调查。

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数据显示,除13%网友表态“雨女无瓜”外,更多人持积极论调,“这是企业理性的表现”、“车市将会触底反弹”、“引发更多品牌下调”共占66.9%,“自主车企缺乏信心”仅占20.1%。

比亚迪的元以2.4万的销量成绩,快速称霸纯电动小型SUV市场,以至于比亚迪现在重新审视其新能源业务,在“王朝系列”之外,重新构建了“e系列”。长城的欧拉新能源也立竿见影,快速上量,一季度贡献了1.4万台的规模,其欧拉R1很可能会成为A00纯电市场上的爆款。以至于吉利汽车终于也按捺不住,大刀阔斧的成立几何汽车,专供新能源。广汽新能源也雄心壮志的上马了Aion,通过全新的纯电平台,来迎战竞争越来越激烈的新能源市场。

作为自主风向标企业,吉利与长城的做法,明确指向了“冬天”仍将持续,淘汰赛或许更为严酷。而从另一个角度来说,行业洗牌,也让留在赛道上的企业,迎来进一步扩大市场占有率的最佳时机。

4.价格一放到底

短期规模增长遇阻,集中度日益提升,这也是C7——7家自主头部企业的生存缩影。

车市不好的时候,价格策略最立竿见影的效果。面对着合资品牌动辄几万元的促销额度,自主品牌要如何出牌。

这一阵营中,除领头羊吉利汽车之外,还包括长城汽车、长安汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车、广汽传祺和比亚迪,经历了几十年中国汽车工业的跌宕起伏,参照美、德、日三国均有3家头部汽车企业而言,上述“C7阵营”的构成企业,最有可能诞生出中国品牌的“大众”和“丰田”。

以长城为例,其在去年九月份就开启了“哈弗神车降2万”的促销大放血,一季度借助着“汽车下乡”这个政策,仍然延续这个史上最大规模的让利,其带来的效果也是显而意见。特别是哈弗M6在实施了2.4万元的巨降之后,一季度带来了1.6万台的净增量,销量达到了2.7万,同比大幅增长159%。还有荣威的i5,一季度实现了5.5万台销量,对于吉利的帝豪形成了巨大的威胁。其全系车型大幅降价1.3万元,手动挡主销车型终端价格6.29万,自动档也仅仅只有7.49万,以荣威品牌一贯以来的品牌调性,能如此放低身段,也是对于价格策略真正理解到家了。

为什么是C7?

5.轿车要坚持再坚持

第一,销量、市占率、集中度日益攀升。2018年,上述7家企业年销量均超过50万辆,并甩开第8名接近25万辆;2019年前6月,它们也达成了20万辆以上成绩,而其余品牌尚在10万关口苦苦挣扎。

自主品牌的优势在于SUV,但是现如今SUV已经是蓝海变红海,增幅已经达到了销量瓶颈,短期内超越轿车无望,甚至现在轿车已经实现了对于SUV的小幅反超。那么对于坚持轿车的车企来讲,多年的坚守将在这一刻换来硕大的成果。

2015年至2018年,经历车市的酷暑和严寒,上述7家企业依然保持稳中有升的销售增势,中国品牌集中度上,上述7家也由38.34%攀升至67.8%。因他们的攻城略地,中国品牌市占率在德日美法系的围剿中,劈开了道路。

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第二,较长时间线上,上述企业实现了财务营收的稳中有升。

以吉利为例,一季度依然是一马当先,以36.7万辆的销售成绩继续问鼎车市冠军,但是增幅较之前明显放缓,一季度同比下滑5.1%,这对于一贯高歌猛进的吉利来讲并不多见。吉利的下滑主要是之前一贯强势的SUV在行业不景气之时,受到了巨大冲击,但是吉利的轿车版块此时却发挥出了巨大能量,帝豪、帝豪GL、远景、缤瑞、博瑞、领克03六款轿车销售15.7万,占其总量的43%,同比仅仅略微下滑1%。这个数字,无论是与其自身相比,亦或是与行业相比,都略胜一筹。

营收方面,4年时间,吉利由300亿翻升3倍,与长城一样维持千亿关口,比亚迪也实现300余亿营收劲增;净利上,除吉利保持增势外,长城、比亚迪同样维持数据的正向发展,长安、奇瑞基于近年来加大研发投入、扩充市场战略,净利势头尚待提振。

汽车行业由之前的高速增长,转变为当下以及未来的低速增长甚至负增长,对于中国的自主品牌来讲,他们肩负着中国汽车企业的未来。也许一季度的表现并不十分抢眼,但是在这种困难情况下,能够勇敢地坚挺住,也实属不易。在接下来的二季度以及下半年,迎接他们的仍旧是狂风暴雨的摧残,让我们静静等待,接下来,这些强势自主品牌将会如何应对。

财务数据维持正向,背后是单车溢价的提升、与高端品牌车型的持续扩充。2014年至2018年,吉利单车均价由7.7万元提升到12.3万元;长城汽车在过去一年实现单车售价9.42万元,毛利达1.9万元,这不逊于众多合资企业,高端品牌WEY旗下P8直接将厂商售价调至25.98万起;此外,根据官方口径,2017年,广汽传祺单车均价已站稳15万元区间,荣威品牌超过13万元,这上探至部分合资品牌的市场腹地。

第三,C7具备较强的“体系”能力和竞争核心。

尽管现在提出“木桶理论”可能被认为是陈词滥调,但如果某造车新势力创始人私下表示“汽车行业是需要遵循木桶理论的典型行业”,那便别有几番意味。

首先,即便是“大象转身”,也并不会步履蹒跚。

例如纯电动技术研发落地,吉利、长城此前并未投入过多精力,面对新能源、新势力竞争者们纷纷加码,二者展开的电气化攻势,速度极快。这背后,正是依靠强大的产业链资源、以及技术研发上的系统深耕。而吉利汽车总裁安聪慧也不止一次强调,现阶段“打基础、练内功”的“战略定力”依然是企业发展的关键之义。

其次,即便是陷入危局,体系能力也是触底反弹的一记支撑力。

销量井喷之时,奇瑞并未忘记押注“技术”。尽管销量从下滑到逆增,这是一个艰难的过程,但奇瑞顽强的走了过来。依托于核心部件、“V字型”流程的自主掌握,企业市场业绩已稳中有升;布局新能源技术,也让eQ车型站稳细分市场;而体系能力带来的“规模化”效应,更让捷途在目前缩窄的三四线城市实现了份额扩充。

问:“木桶”已经构筑,如何存更多的水?

答:可以将木桶向长板方向倾斜。这就要求企业在具备体系基础的前提下,塑造自己的核心优势。

如果说“技术”立足,让奇瑞在品牌内耗之时保存内力,获得新一轮上攻的根基。那么,玩转“资本”,对吉利的整体提升功不可没。

过去几年时间里,吉利通过数轮漂亮的资本运作,不仅将诸多品牌、人才收于麾下,这也让其尝到了技术红利。例如,收购沃尔沃汽车后,二者合作成立的中欧汽车研发中心历时3年研发出CMA平台,这为吉利A级到B级的车型销量井喷,奠定了生产基础,在这个平台上,还诞生了“领克”。

“新能源”让比亚迪在头部品牌突围赛中脱颖而出。

数据上看,曾经的“全球第二大电池生产商”,已经坐稳新能源全球品牌销量的头把交椅。从2008年推出第一款双模电动车开始,围绕“电气系统”垂直整合式的产业链模式,以及对产品“颜值”的侧重,2019年上半年,比亚迪新能源销量已经超过自家燃油车。

时势造英雄,形容“专注”于SUV市场的魏建军和长城也恰如其分。

皮卡起家的长城,在2011年推出哈弗H6后,尝到了市场红利,自此旗下资源已经发生了全方位倾斜。2012-2015年,SUV在长城销量中由45%迅速窜升至82%,2014年,魏建军索性将战略直接转为“聚焦SUV品类、在SUV市场精耕细作”。

尽管“蓝海”已变“红海”,长城完成了组织结构体系化调整,形成了哈弗、WEY、欧拉以及长城皮卡四大品牌布局,实现对聚焦市场的上攻下探,以及前瞻市场的多线布局。

坚持,让传祺留下了“自主反哺合资”的历史性一笔。

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